Apuntes sobre el tren urbano: 10 razones con o sin JICA

En el caótico tráfico vehicular que vivimos en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, espero que pronto una empresa con experiencia en diseño urbano y llave en mano (china no, por favor) venga, construya y administre un medio de transporte público expedito, económico, libre de gremialistas y cómodo para cualquier persona que precise hacer uso de él. Sí, quiero un tren urbano y anoto las diez razones de por qué:

  1. Porque 40 años ya fue demasiado.  Esta ciudad ha tenido al menos tres estudios del tráfico y el transporte, que datan de fines de los años 70, segunda parte de la década de los 90 y de hace diez años, el último. El cuarto es el que se encuentra terminando la cooperación técnica japonesa, a través del JICA.  Ninguno fue aplicado. Los críticos acusan a las autoridades por falta de voluntad política, las autoridades se enfrentan al dilema de no contar con la fuerza que neutralice el poder sindicalizado y los transportistas echan la culpa a la tarifa y a la falta de pavimento de impedirles mejorar las líneas de servicio que el Estado les ha autorizado y las muchas más que han impuesto sin autorización. Es un círculo vicioso sin solución a la vista. Queremos un transporte público bueno, bonito y barato. ¿Qué mejor que un tren, que no dependa de ninguno de los factores que nos niegan dar solución porque prima su interés? No importa quién lo dé.
  2. Porque quiero dejar de ser un daño colateral.  Quien camina (la mayoría de los cruceños), es un estorbo para la ciudad de los minibuses, los trufis, los buses, los autos, los camiones. Para los vehículos y para el comercio de inmuebles, la demanda de pavimento antes que de aceras es un negocio. La revolución de los peatones es una utopía en una ciudad sin aceras para movernos con nuestros propios pies, nuestros cochecitos para niños, las sillas de rueda, los bastones de los ancianos y de quienes los usan para andar; en una ciudad sin puentes peatonales para cruzar las anchas avenidas ni cruces señalizados, seguros, que los conductores respeten. Un tren tiene estaciones como paradas. Llegar a ellas será otra cuestión pero sabremos que allí estaremos seguros, habrá un horario puntual, un acceso libre de trabas para cualquiera, una puerta que abre y cierra con la máquina detenida en el andén.
  3. Porque el Teleférico es feo paisaje pero genial.  En La Paz y El Alto, el funcionamiento del Teleférico alivió la existencia de quienes lo quieren usar, además de la opción turística que supone a cualquiera que llega de otro lugar. Como paceña, seguramente, me habría molestado la irrupción de las torres de su trayecto rompiendo la armonía de tantos barrios, el avistaje aéreo que desviste la privacidad y el paisaje urbano de su cielo roto por los cables y la imagen de esas cápsulas sobrevolando la ciudad. Pero sin duda, es un servicio bueno, bonito y barato que compite con el caos de los minibuses, trufis y vehículos que Pumakatari, bello y eficiente, tardará muchísimos años en dejar atrás.
  4. Porque el tren eléctrico es usual en la gran ciudad. Sao Paulo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, Buenos Aires, Caracas, Lima, Quito, Medellín, Recife, Brasilia, México, son ciudades con más de 2 millones de habitantes, como la nuestra, que tienen algún sistema ferroviario en cualquier de sus formas (metro, tranvía, tren) más allá de su sistema de buses y conviven porque son necesarios y utilizados por la población.
  5. Porque tiene un dueño responsable.  El tren eléctrico bien puede ser construido bajo el sistema de la concesión y nosotros, los usuarios, podremos agradecer el buen servicio o reclamarle si no funciona como corresponde. Una ODECO y se supone que será suficiente para que la concesionaria responda. Podremos dejar de ser ganado de un chofer mal dormido, no volver a saltar con la embestida de un micro apurado o ensordecer por el bocinazo de quien nos apura al subir o al bajar.
  6. Porque cargaremos una tarjeta para pagar. Y dejaremos de desparramar lo que cargamos por intentar pagar el boleto al chofer que conduce, de buscar monedas porque no tiene cambio, de abrir y cerrar la mochila para que alguno se tiente de echarnos mano y robar. Y el pago será contra factura.
  7. Porque mandará el horario establecido. Y no las ganas o falta de ganas del chofer ni si llueve o no llueve, ni desaparecerá el tren con la noche cuando los micros dejan de circular.
  8. Porque viajar será un placer.   Un tren eléctrico presta un servicio rápido, limpio, puntual, amable, inspirador, con grandes ventanas, puertas automáticas, espacios amplios, lugar para llevar el coche del bebé, la silla de ruedas, la bicicleta. Un teleférico, como el paceño, terrestre, sobre la superficie vial de la ciudad pero con muchísima mayor capacidad de transporte.
  9. Porque a un ramal le sigue otro ramal.  Un tren eléctrico puede tener una, dos, tres o muchas líneas o rutas. Se interconectan entre sí. Funcionan también los trenes de acercamiento, aquellos que desde las afueras de la gran ciudad recorren las áreas metropolitanas uniendo norte y sur, este y oeste en menos tiempo y con mayor seguridad.
  10. Porque 750 millones es menos de la mitad de 1.850 millones. Y como lo primero que escandaliza es el precio de los proyectos, en lugar de su impacto real, ambiental y social, cuando se dijo que el anunciado tren demandaría una inversión de 750 millones de dólares sin preguntar si sería a cargo de un concesionario o un crédito que debamos pagar, ahora vendría bien saber cómo propone JICA financiar más del doble de inversión en un sistema de buses sin dueño claro, quién se hará cargo, cómo espantará a los ambulantes de su trayecto y qué pasará con todo el submundo del transporte público actual.

 

El borrador tercero, el proyecto JICA

Después de un par de años de papeleo burocrático, entre los gobiernos (nacional, departamentales y seis municipales) bolivianos y japonés, para que el JICA realice en 12 meses “la investigación de planificación detallada sobre el proyecto del plan maestro para la mejora del transporte del área metropolitana de Santa Cruz” en Bolivia, se ha conocido el tercer borrador oficial del informe final, presentado por los oficiales de la cooperación técnica japonesa a las autoridades regionales y locales, en el que se descarta el tren urbano con conexión intermunicipal anunciado por el presidente Evo Morales y se propone básicamente un sistema de traslado de pasajeros por una red de transporte de líneas de buses de tránsito rápido (más conocidos como BRT, por su abreviatura en inglés), alimentado por servicios colectores.

 

La Minuta de convenio suscrita entre los 6 Alcaldes del área metropolitana de Santa Cruz de la Sierra, la Gobernación y el JICA señala “la investigación de planificación detallada sobre el proyecto del plan maestro para la mejora del transporte del área metropolitana de Santa Cruz” en Bolivia. El borrador presentado no dice una palabra del transporte pesado, los camiones comerciales de carga y descarga, la terminal internacional de buses, los nuevos centros de abastecimiento de la capital, el impacto de la conexión interoceánica terrestre, el proyecto de transformación del aeropuerto internacional de Viru Viru en terminal HUB, anunciada por el Gobierno nacional, etc.

 

El equipo de JICA que realizó el trabajo está conformado por varias consultoras japonesas, como se ve en la carátula del borrador de informe final, y concluye en el establecimiento de un organigrama mancomunado, que sólo difiere de la Mancomunidad Metropolitana, institución boicoteada hace diez años hasta su desaparición y conformada por los seis alcaldes del territorio del área, en que se incorpora a la cabeza al Gobernador del departamento.

Carátula del tercer borrador de informe final del plan maestro para la mejora del transporte del área metropolitana de Santa Cruz, elaborado por JICA y cuatro consultoras japonesas.

 

El estudio dice sostenerse en la entrevista de varios miles de familias y su modo de transporte así como la investigación de los flujos vehiculares y los datos proporcionados por los equipos técnicos de los municipios de Santa Cruz de la Sierra, Cotoca, Porongo, La Guardia, El Torno y Warnes. No se menciona ningún plan de desarrollo urbano intermunicipal ni para el área metropolitana, menos aún las políticas públicas de mitigación y de justificación de la proyección realizada.

¿Cuál es el horizonte cultural, social y político, para orientar la infraestructura vial de los próximos 20 años en la forma como se la propone? Así como se expone, lo que se observa es que las proyecciones no son un perfil metropolitano diseñado por el “ideal cruceño” en función al conurbano que se requiere para garantizar la mejora de la calidad de vida, sino en función a los enormes conglomerados inmobiliarios privados que proyectan sus propios crecimientos como si fueran de interés del sector público. Es la economía, estúpido. Otra vez.

Así como la carretera de mediados de siglo pasado, construida desde Cochabamba hacia Santa Cruz unió el oriente boliviano con resto del país y desencadenó la historia política, económica, cultural, social que conocemos, también la construcción de la G77 o la aprobación de las 13.000 hectáreas urbanizadas del grupo inmobiliario más grande del país asentado a nuestro alrededor, justamente en el área metropolitana, determinan el futuro de Santa Cruz de la Sierra.

 

Este gráfico aparenta ser la red vial existente y proyectada por las instituciones locales y departamental.  Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información
Esta sería la propuesta de los consultores japoneses a corto, mediano y largo plazo. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información
Dos observaciones importantes: La primera es que se propone la construcción de un gran anillo de circunvalación que uniría los distritos 5, 6, 7, 8, 9 y 10 con un puente que cruza hacia Porongo y cruza ese municipio de sur a norte hasta Colpa Bélgica, consolidando la urbanización adelantada de enormes campos de actual producción agropecuaria y la futura “Ciudad del Urubó”. El anillo se cierra volviendo a cruzar por un puente entre Colpa Bélgica y Warnes atendiendo la futura “Nueva Santa Cruz”, del mismo grupo inmobiliario. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Este cuadro aumenta las sospechas. ¿Cuál es la inserción del grupo inmobiliario La Fuente en la elaboración de este informe de transporte para la ciudad de Santa Cruz? Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Según el borrador del JICA, hay 92 rutas de transporte público privatizado en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Propuesta de red de Buses de Tránsito Rápido (en inglés, BRT), los cuales implican carriles viales de uso exclusivo, paradas de buses con accesos amplios y unidades de transporte de al menos el doble de capacidad de las actuales. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información
Pavimento existente en el municipio de Santa Cruz de la Sierra. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

El equipo de estudio JICA (como reza la fuente del gráfico a continuación) coloca con grandes círculos azules dos “centros futuros”:  se deduce que se trata de dos proyectos del grupo inmobiliario La Fuente, uno ubicado en Porongo denominado “Ciudad del Urubó” y el otro, ubicado detrás de Viru Viru, en el municipio de Warnes, llamado “Ciudad La Nueva Santa Cruz“.

En el mismo gráfico señala con círculos rojos y los denomina como “centros existentes” a Warnes y el conjunto de urbanizaciones populares Satélite y demás en el área de influencia de Viru Viru, en el norte; a Cotoca por el este; al conjunto de urbanizaciones del Urubó, en Porongo; a las localidades de La Guardia y El Torno por el suroeste; y la capital hasta el cuarto anillo de circunvalación.

Identifica con el color fucsia como “áreas de crecimiento” los distritos 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 12 de Santa Cruz de la Sierra.

¿Centros futuros? ¿A qué “centros poblacionales” se refieren? Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

En el cuadro de proyecciones de crecimiento de población observamos que estiman que Warnes tendrá, dentro de 20 años, 117.000 habitantes más que en la actualidad y Porongo 80.000 nuevos vivientes dentro de dos décadas. Estas proyecciones no condicen con la notoriedad y la relevancia que resaltan (en el gráfico anterior, de los círculos azules) los supuestos “centros futuros”, cuya importancia en valores absolutos reales respecto a número de pobladores aún en el año 2035 es mucho menor a la actual población de cualquiera de los distritos “en crecimiento” de la Santa Cruz de la Sierra. Lamentablemente la información conocida del estudio no da cuenta de la población que reconocen en cada distrito municipal. Sin embargo, haciendo proyecciones a las publicaciones fundamentadas de la investigación social realizada por el Programa de Alivio a la Pobreza, diez años atrás, cada uno de los 7 distritos cruceños fuera del cuarto anillo de circunvalación están superando actualmente los 200.000 habitantes.

Proyección de habitantes de Santa Cruz de la Sierra según el estudio de transporte Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

El crecimiento de estos distritos capitalinos, cuyas fronteras se han fundido en el territorio de los municipios de La Guardia, Cotoca y Warnes, además, refleja en el siguiente gráfico un dato significativo (sin fuente en el estudio): entre el 50% y el 100% de los hogares que tienen menos de 6 años en Santa Cruz de la Sierra, radican allí.

Los nuevos cruceños Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

El transporte público ilegal, la realidad cruceña

El 42% de los cruceños se transporta en minibuses y trufis. Lamentablemente, el estudio que analizamos no desglosa el origen y el destino de estas unidades de transporte, cuya prohibición de circulación está vigente aunque no se cumpla y no haya autoridad nacional, departamental, local ni policial de tránsito que la haga cumplir.

El principal medio de transporte en Santa Cruz es el ilegal. El que le sigue es el no motorizado. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Tampoco el estudio explica qué hacer con esta red de unidades motorizadas importadas por comercios privados y puestas al servicio público contraviniendo las normas de la ciudad, definitivamente inadecuadas para el transporte de personas de manera segura y apropiada.

Sólo en el centro:  69 líneas, 69 rutas y la bicefalía insufrible

Los Gobiernos Municipales están mandados a invertir en caminos y vías públicas, en infraestructura y equipamiento para la educación, la salud y la cultura. Ultimamente también están obligados a invertir parte de sus recursos de coparticipación en solventar varias políticas sociales e infraestructura y equipamiento policial, dependientes del Gobierno nacional, y edificaciones para el Poder Judicial.

Los Gobiernos Municipales invierten, construyen y están obligados a hacerse responsables del tráfico y del transporte, de que funcione el sistema de movilidad urbana, pero no tienen decisión ni gestión real -como en la salud y la educación- porque la autoridad y el poder coercitivo son exclusivos de entidades dependientes del Presidente. La Policía no suelta una función que ya no le compete para que la asuma el Alcalde, como es el tráfico vehicular urbano, ni sale a hacer cumplir las normas municipales. Las líneas y las rutas de transporte público, como en su tiempo las cooperativas de servicios públicos de luz, agua y teléfonos, son un asunto local pero los intereses de quienes detentan el poder sindicalizado se atrincheran en una autoridad nacional que poco o nada tiene que hacer en el despelote de esta ciudad.

Otro cuadro sin pies ni cabeza. ¿57 líneas con 1377 micros? Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información
69 rutas, 69 líneas que pasan por el centro de la ciudad. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Tren urbano vs. buses de carril exclusivo

La inversión de la que habla este estudio es de 1.863,9 millones de dólares (en gran proporción a largo plazo), donde el presupuesto mayor es de infraestructura vial, es decir, construcción de vías apropiadas para la implementación del proyecto. Si separamos los 309,9 millones de dólares previstos para infraestructura en drenaje, imprescindible para que las aguas pluviales fluyan hacia el río Grande, los aproximadamente 1.500 millones de dólares estimados por el estudio japonés no resuelven la idiosincracia gremial de una cultura de comerciantes avasalladores del espacio público, la inoperancia de los resortes del Gobierno nacional para detener la importación de unidades de transporte prohibidas en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, la permisividad del ingreso del exterior de contenedores  sin destino final legalmente establecido, que se instalan en cuanto espacio público sea apetecible para la oferta del comercio ambulante, etc.

Este cuadrito resume la propuesta JICA para atender el problema del transporte y del tráfico en Santa Cruz de la Sierra y sus alrededores. No incluye la Autopista Metropolitana, una vía imprescindible de interconexión carretera para el corredor bioceánico. Fuente: Presentación de borrador del JICA, sin datos de origen de la información

 

Descartar la implementación del tren urbano con el argumento de la insostenibilidad por falta de pasajeros es un contrasentido en una proyección de crecimiento de población que es incesante y que confiesa que hace uso el 42% del servicio prestado por los minibuses y los trufis.  En La Paz y El Alto, el sistema de transporte del Teleférico ha representado una inversión de sólo 235 millones de dólares (digo sólo, en relación a este proyecto japonés que habla de casi 10 veces del total de inversión) y no ha descongestionado la ciudad, que sigue colapsada por el caos de los minibuses y los ambulantes pero ha ofrecido una posibilidad de transporte público, cómodo, seguro y rápido a los paceños.  El funcionamiento del Teleférico sólo puede ser detenido por una razón: el corte de energía pero hasta ahora no hemos visto comerciantes ni transportistas ni bloqueadores urbanos volando para trancar su suave deslizamiento.

 

El proyecto del Teleférico de La Paz y El Alto sirve a la población actual, no alienta el crecimiento urbano expansivo sino que mejora las condiciones para la densificación del área metropolitana. Fuente: Proyecto Teleférico La Paz – El Alto (internet)

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